來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

   “一帶一路”致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯(lián)互通，建立和加強(qiáng)沿線各國(guó)互聯(lián)互通伙伴關(guān)系，構(gòu)建全方位、多層次、復(fù)合型的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)沿線各國(guó)多元、自主、平衡、可持續(xù)的發(fā)展。

     對(duì)物流提出新要求

     “一帶一路”一頭是活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈，一頭是發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈，中間廣大腹地國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿�巨大�?BR>

     根據(jù)“一帶一路”走向，陸上依托國(guó)際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點(diǎn)經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為合作平臺(tái)，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)－中亞－西亞、中國(guó)－中南半島等國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊；海上以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)通暢安全高效的運(yùn)輸大通道和中巴、孟中印緬兩個(gè)經(jīng)濟(jì)走廊�！耙粠б宦贰甭�(lián)通東、中、西三大區(qū)域，形成以我國(guó)版圖為核心的陸海雙向國(guó)際輻射空間布局，提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局縱深，培育欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長(zhǎng)極。 

      在“一帶一路”的實(shí)施過程中，對(duì)于營(yíng)造良好的物流環(huán)境，依托物流節(jié)點(diǎn)來(lái)幫助產(chǎn)業(yè)高效率、低成本的輸出，打造國(guó)際物流大通道，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展提出了新的要求：一是要與“一帶一路”國(guó)際互聯(lián)互通，海陸雙向開放的空間布局相適應(yīng)。將“一帶一路”有效連接起來(lái)，貫通我國(guó)海陸雙向開放的大通道，將對(duì)形成全方位開放格局起到?jīng)Q定性的影響。一些有條件的內(nèi)陸口岸將成為“一帶一路”的連接點(diǎn)和重要國(guó)際物流中轉(zhuǎn)樞紐，實(shí)現(xiàn)境內(nèi)外交通物流互聯(lián)互通。二是要與“一帶一路”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。隨著東部沿海地區(qū)要素成本的上升，制造業(yè)面臨轉(zhuǎn)移或者轉(zhuǎn)型的壓力，如果向西部地區(qū)布局，特別是沿口岸地區(qū)布局，既可以利用跨境的低勞動(dòng)力成本，同時(shí)為進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)找到一個(gè)好的跳板。這就要求物流節(jié)點(diǎn)布局要有一定的前瞻性，考慮未來(lái)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潛力。三是與打造“暢通、高效、便捷”的國(guó)際物流大通道，實(shí)現(xiàn)貨物的高效組織、快速集散相適應(yīng)。以提高物流效率、降低物流成本、提升服務(wù)品質(zhì)為核心，以充分發(fā)揮國(guó)際物流大通道功能為依托，著力完善網(wǎng)絡(luò)布局、提升物流節(jié)點(diǎn)功能、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、促進(jìn)干支銜接，為打造“一帶一路”下的國(guó)際物流大通道集疏運(yùn)體系提供強(qiáng)有力的支撐。 

      物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)帶來(lái)新機(jī)遇

      隨著“一帶一路”等國(guó)家戰(zhàn)略促進(jìn)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的快速發(fā)展，境內(nèi)國(guó)際物流節(jié)點(diǎn)整體效能將顯著提高，逐漸形成以港口、航空口岸為中心，以鐵路、公路、水路為網(wǎng)絡(luò)的立體化的境內(nèi)國(guó)際物流基礎(chǔ)設(shè)施體系。一是口岸物流規(guī)模迅速擴(kuò)大。隨著外貿(mào)進(jìn)出口總量的增加，我國(guó)口岸物流規(guī)模迅速擴(kuò)大，己經(jīng)形成沿海、沿江水運(yùn)、公路、鐵路、航空全方位開放的立體化口岸體系。內(nèi)陸口岸在近年增速很快，“渝新歐”自2011年以來(lái)，貨運(yùn)量累計(jì)達(dá)1．27萬(wàn)標(biāo)箱，貨值40多億美元。在其示范帶動(dòng)下，鄭州、武漢、成都、西安、合肥等中西部?jī)?nèi)陸城市近幾年也紛紛拓展面向歐亞的跨國(guó)物流。第二，口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施躍上新臺(tái)階。第三是口岸物流服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)代大型綜合性港口和機(jī)場(chǎng)以其強(qiáng)大的綜合能力和廣闊的影響區(qū)域，不僅在當(dāng)今綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中成為不可或缺的重要組成部分，同時(shí)也是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要資源。樞紐口岸在設(shè)施和后方集疏運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展上積極配合，勢(shì)必會(huì)創(chuàng)造更高效率的物流服務(wù)環(huán)境，并通過生產(chǎn)成本、流通成本的不斷降低和信息服務(wù)的高效率，使口岸影響下的產(chǎn)業(yè)布局的范圍得到拓展，口岸的服務(wù)和影響范圍因此而擴(kuò)大。西安國(guó)際港務(wù)區(qū)已經(jīng)順利開展了跨境貿(mào)易電子商務(wù)服務(wù)試點(diǎn)工作，以信息化手段推動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)和國(guó)際間的商貿(mào)往來(lái)�？缇迟Q(mào)易電子商務(wù)突破了地域限制，為陜西與歐亞地區(qū)開展國(guó)際貿(mào)易搭建起一條便捷的“網(wǎng)上絲綢之路”。 

      打破傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)布局

      我國(guó)產(chǎn)業(yè)布局中，東中西部發(fā)展不均衡。東部地區(qū)以廉價(jià)勞動(dòng)力密集為優(yōu)勢(shì)，工業(yè)發(fā)展相對(duì)于中西部?jī)?yōu)勢(shì)明顯。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)離不開高效物流服務(wù)的支撐。2014年，我國(guó)境內(nèi)目的地和貨源地進(jìn)出口總額廣東、江蘇分別以12421億美元、6093億美元位列前兩名，西藏自治區(qū)以21億美元位列倒數(shù)第二。從貨運(yùn)量角度看，2014年我國(guó)各省自治區(qū)貨運(yùn)量排名前三分別為：安徽43.4億噸、廣東34.3億噸、山東26.4億噸。西藏位列倒數(shù)第一為0.2億噸。黑龍江、新疆在不計(jì)算直轄市排名的情況下，以6億噸、7.2億噸倒數(shù)第七和倒數(shù)第八位。 

      通過統(tǒng)計(jì)數(shù)字比較，物流發(fā)展對(duì)產(chǎn)業(yè)布局有著顯著影響。在“一帶一路”戰(zhàn)略下，打通境內(nèi)物流大通道對(duì)于我國(guó)未來(lái)的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整意義深遠(yuǎn)。一是通道打通后，西部延邊地區(qū)貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將激增。以新疆阿拉山口為例，2014年口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量達(dá)到2545.1萬(wàn)噸，平均年增長(zhǎng)10%，對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額154.53億美元，全年累計(jì)監(jiān)管貨運(yùn)專列327列，較2013年增長(zhǎng)近3倍，共計(jì)23656個(gè)標(biāo)箱，貨運(yùn)量約14.28萬(wàn)噸，貨值約25.81億美元。其中“鄭歐”班列增速最快，開行次數(shù)及載運(yùn)集裝箱數(shù)約為2013年的7倍之多，“渝新歐” 專列開行次數(shù)及載運(yùn)集裝箱數(shù)約為2013年的3倍。以此推算，通道打通后，西部地區(qū)將繼續(xù)保持貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量高速增長(zhǎng)，像新疆和黑龍江這樣的省份，有望在2020年實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)量貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量提高50%，2030年實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)量貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量翻三番。二是通道打通后，中部地區(qū)可以作為東西雙向港口的中轉(zhuǎn)地或工業(yè)聚集地，物流地理優(yōu)勢(shì)明顯。以河南、陜西、重慶為例，這些省份都有一定的工業(yè)基礎(chǔ)，之前工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)出口都主要依托于東部沿海天津港、青島港、寧波港、上海港、深圳等港口�！耙粠б宦贰睉�(zhàn)略引導(dǎo)向西開放，一旦打通境內(nèi)物流大通道，中部工業(yè)大省將可以根據(jù)產(chǎn)成品特征選擇不僅可以走傳統(tǒng)的東部沿海港口，還可以選擇走西向的快速陸路通道到歐洲，縮短物流時(shí)間，降低物流成本。中部省份在地理位置上相對(duì)東部沿海省份不再具有明顯劣勢(shì)，原分布于廣東、江蘇等省的勞動(dòng)密集型制造、化工等產(chǎn)業(yè)有望內(nèi)移至中部地區(qū)。以重慶到西歐運(yùn)輸為例，原先從重慶走水運(yùn)到上海，再?gòu)纳虾０l(fā)海運(yùn)到西歐共2.2萬(wàn)公里，40天；國(guó)際物流大通道打通后，從重慶到烏魯木齊再到西歐，全程1.2萬(wàn)公里， 16天；從重慶到云南瑞麗再到東盟，走印度洋出海再抵西歐，全程2萬(wàn)公里，30天。 

      將中西部推到市場(chǎng)前方

      很長(zhǎng)一段時(shí)期，我國(guó)中西部一直被定位為支持東部沿海地區(qū)“先富起來(lái)”的大后方，“一帶一路”有望把中西部地區(qū)從市場(chǎng)后方推到市場(chǎng)前方。以重慶為例，其通過“一帶一路”國(guó)際物流大通道出口歐洲的貨物主要為重慶及其周邊生產(chǎn)的汽車零部件、機(jī)械、電子、日用消費(fèi)品等，進(jìn)口的有來(lái)自德國(guó)的汽車整車和零部件、波蘭、英國(guó)、西班牙、奧地利的特殊鋼材和酒，這些產(chǎn)品將通過重慶銷往中國(guó)各地。 

      未來(lái)一段時(shí)期是我國(guó)推行“四個(gè)全面”的加速期，同時(shí)將面對(duì)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等諸多問題。結(jié)合“一帶一路”戰(zhàn)略的境內(nèi)國(guó)際物流大通道建設(shè)將一定程度上促進(jìn)中西部城鎮(zhèn)化進(jìn)程。之前鄭州、石家莊有被稱為“火車?yán)瓉?lái)的城市”，未來(lái)在中西部，尤其是延邊口岸將出現(xiàn)“國(guó)際物流大通道上的樞紐”這樣定位的大型城市。中國(guó)的“西電東送”解決了電煤長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)膯栴}，未來(lái)通過國(guó)際物流大通道建設(shè)，我們可以進(jìn)口鄰國(guó)廉價(jià)的能源礦產(chǎn)資源，減少對(duì)本土能源礦產(chǎn)的開采。東中西部地區(qū)利用高效的物流網(wǎng)絡(luò)可以更好地進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易分工與合作，“前店后廠”模式將在未來(lái)應(yīng)用到區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作中去。如北京、上海、深圳等超大型城市發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)做創(chuàng)新設(shè)計(jì)，中西部地區(qū)承接其非主要功能，做制造，加工，甚至是“云計(jì)算”物理存儲(chǔ)。未來(lái)物流不再是區(qū)域之間發(fā)展不平衡的障礙因素，其發(fā)展必將帶來(lái)許許多多新的機(jī)遇。